クスコのComp-2だとどうしても突き上げがきつく、普段走っている所(都内某所)と相性があまり良くないので、心機一転、オーリンズの車高調(PCVネジ式車高調整タイプ)を購入しました。
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POWER-FCのオプション品であるブーストコントロールキットを使用してブースト圧を制御していましたが、ハンチングが発生する頻度が多く、エアクリーナーを交換したり配管を変更したり試行錯誤しても状況が変わらない為、ブーストコントローラを新調しました。
HKSのEVCやTRUSTのProfecなどメジャーな物でも良かったのですが、ブーストコントローラなどの電子機器は新しい物の方が性能が良いであろうという事と、ソレノイドバルブを使用していますが、シーケンシャル方式で2つ使用しているので細かい制御が可能なようなのでBLITZのSBC-iDに決めました。
取り付け作業は、それ程難しいものではありません。 純正ソレノイドバルブに2本配管が繋がっていますが、それを取り外したり栓をしたりする必要があります。エアフロの少し後ろから出ているホースを外し、手持ちのホースを加工して栓をしました。
TRUST F2(15W-50)
エンジン･オイルは、TRUST F2 （15W-50）を使用しています。
さすがに今の時期（冬）ですと暖気に時間が掛かりますけど、これで筑波サーキットを走ったり、某所で走り回っても今のところ問題は無いので使い続けています。また、0度以下になるスキー場でも始動性に問題もありませんでした。
3000kmを超えると高回転域でガサついたフィーリングになってきますので、3000kmで交換するようにしています。油温計や油圧計はまだ着けていないので、フィーリングだけのインプレッションでゴメンナサイ。サーキット走行もするので近いうちに取り付ける予定です。
インプレッサ純正のエアフロセンサーは、キノコ型(剥き出し)のエアフィルターを取り付けた場合、ブーストアップをした場合に故障しやすいのでインフィニティ(Q45)用エアフロセンサーに交換する事にしました。ちなみに、Power-FCにはVG用エアフロのデータが入っていますが、エアフロの径が80Φとなり、純正の90Φよりも細くなってしまうので、インフィニティ用にしました。
交換するのに必要な部品は以下のようになります。
インフィニティ(Q45)用エアフロセンサー(日産純正：22680-61U00)
インフィニティ(Q45)用エアフロセンサーを接続する為のカプラー(アペックス：402-N002)
カプラーの配線は、左から下記のようになっています。
- エアフロ信号
- アース
- 電源(12V)
オーバーヒートというところまでは水温は上がっていないですが、ハードな走行をした後に水温が92度(純正の水温センサーの数値)になりなかなか下がらなくなってしまうという状態になってしまいました。クーラントは、BILLION SUPER THERMO LLC TypeRを使用していたのですが、前回の交換をいつしたのかをメモしていなかった為に不明ですが、かなりの期間が経っているので劣化してしまったのだと思われます。
水温の上昇を抑えて安定させる為にラジエーターを交換する事も考えているのですが、インプレッサ(GC8F)のラジエーターは純正でも比較的容量が大きい為(カロリー数は不明です。ご存じの方がいらっしゃいましたら教えて頂けると助かります)、クーラントやサーモスタットなどの付随部品である程度対処出来るのでは？とも考えました。
クーラントを交換するのであれば、ついでにサーモスタットを交換してみようと思いBILLION SUPER THERMOを購入してきました。
パッケージに書かれている謳い文句は、 「ビリオン・スーパーサーモは純正のサーモスタットに比べて開弁温度を約10?20℃下げる事により冷却水の循環を早めに行ないエンジンの熱ダレによるパフォーマンスダウンを抑制します。」 という事で、パッケージ裏面を見ると開弁温度が71℃(ノーマル78℃)となっております。
株式会社カルマより、CORAZONのツインヘッドランプシステム(IT-01)のカーボンルックを提供して頂きました。CORAZONのホームページに、取り付け手順が詳しく書かれていますので、改めてここでは紹介する必要が無いと思いますので省略させて頂きます。純正のヘッドライトユニットを外してわかった事ですが、IT-01の方がだいぶ軽く出来ているようです。
裏側にあるネジ3本で光軸調整をするのですが、堅くて回し難い事があります。そのような場合は、ライト本体を外してネジを全部締めこんで、外すという事をすると回し易いようになります。
実際に使用してみての感想ですが、スポットライトのような配光パターンの為、純正のヘッドライトに比べると横が少し暗く感じます。また、購入時には55Wのバルブが付いているのですが、暗く感じましたので55Wで120W相当の明るさが得られるバルブを購入して交換しました。
ショックアブソーバーを車高調整式にしたり、スプリングを交換するなどして車高を落とすと、スタビライザーが機能する範囲が狭くなってしまいます。上の写真が車高を落とした時のロアアームとスタビライザーの写真です。ロアアームの位置を水平よりも下の位置にしているのですが、スタビライザーの位置がだいぶ高くなっています。
Q&A BBSでEJ２０神戸さんからの情報でGDBのスタビライザーリンク(スタビリンク)がGC8の物よりも短く、流用が可能という事なので、ディーラーで注文し購入してきました。
品番：20470FE000 1,500円(左右区別無)
FRONT：Axis TYPE-R2 301
REAR：Axis TYPE-R 475
ブレーキパッドが残り少なくなり、新しいパッドを購入しました。今までずっとENDLESSのパッドを使用していたのですが、他のメーカーのパッドも使用してみようかと思い、Axisのパッドを購入しました。本当は、前後共にTYPE-R2を購入したかったのですがリアの在庫が無かった為、リアがTYPE-Rとなってしまいました。
ずっと使用してきたメタル系のパッドではなく、ノンアスベスト系のパッドですが、走り始めのパッドが冷えた状態からの効きも問題無いレベルですし、高温になった状態でも効き、コントロール性も良いと思います。鳴きについては、ENDLESSのCC-Mよりも大きな音でちょっと街中では目立つかもしれません。また、ノンアスベスト系という事でパッドの減りは早いと思われます。
- エンジンマウント：車工房リキ オリジナル強化品
- ミッションマウント：車工房リキ オリジナル強化品
クラッチ交換をしてもらう時に同時に作業をすると工賃が若干安くなるので、エンジン・マウントとミッション・マウントも交換してもらいました。
強化エンジンマウントと強化ミッションマウントを組み込む事によって、エンジンやミッションの余計な動きを抑える事が出来ます。振動や騒音が増大するのはしようがないですが、ダイレクトに反応するので運転自体は楽しいものになりました。純正のエンジンマウントとミッションマウントの場合、コーナリングでの振り返しでヨッコイショって感覚があったのが、荷重移動が早くスムーズに出来るようになりました。
以前、シルビアに強化エンジンマウントミッションマウントを組み込んでいた時は、アイドリングでの振動が大きくて苦痛に感じた時もありましたが、インプレッサの場合、バランス的に優れている水平対抗エンジンのせいかそんなに苦痛ではありません。
また、3000rpm前後でアクセルオフするとミッションとかリアデフの辺りからちょっと大きな音がします。多分、何かが共振している音だと思いますが、ちょっと気になる音ではあります。機械式のLSDを入れている場合、かなり五月蝿くなってしまう可能性があると思います。
まだ慣らしの段階ですので、全開走行をした時には、追加でインプレッションを追記する事になると思います。