パソコンに関する情報を中心に趣味の事などを書き綴っています。
インプレッサの2回目の車検を受けました。
足回りは、ショックのオーバーホールに出す為、純正の足回りに交換しましたが、その他はそのままの状態でスバルのディーラーへ依頼しました。
エアフィルター：むき出し(キノコ)タイプ
コンピュータ：Power-FC
エアフロ：日産インフィニティ用
という状態でしたが、排ガス検査でOKなら問題が無いという事で、そのままの状態で大丈夫でした。
マフラーは、念の為パワーゲッター用サイレンサーを入れておきましたので、特に問題も無かったようです。
交換した消耗品。
APEXのPOWER INTAKE同様に乾式のエアフィルターです。素材の一部にステンレスを採用することにより高い耐久性・強度を実現。という謳い文句ですが、フィルターを持って少し力をいれてみたところ、簡単に曲がってしまった為、強度については？と感じました。
でも、ゴムのようにグニャグニャとした感じではないのと、実際に取り付けて走行しても異常な現象など感じられませんでしたので、それ程気にする事ではないかな？とも思います。
しかし、このエアフィルターを置いてあるお店が少ないような気もします。HKSの物は何処でも置いてあるのに、営業力の差なのかな？。
フィルター部分に補強が無いのでやはり少し剛性が低いようです。エアフィルターをeifel(Prova) SPORTS AIR-CLEANERに交換した時に見たら、フィルターの部分が波打っているような感じです。やはりステンメッシュなどでフィルター部分を補強してある物を出来るだけ使った方が良いようです。
エアフィルターが汚れている頃だろうと思って近所のオートテックへ買いに行きましたが、置いてあるのは純正品もしくは同等品、それとHKSの純正交換タイプしかありませんでした。HKSのエアフィルターは湿式なので、エアフロセンサーにオイルがついてトラブルを起こすと困るので使うのを止めています。
「さて、どうしよう？。他のお店に行こうかな？」等と考えつつ、タイヤの価格調査でもしてみよう、と店内をブラブラしてました。
そしたらeifel(Prova) SPORTS AIR-CLEANERが棚にひっそりと置いてありました。
Provaからこのようなエアフィルターが出ているのを知らなかったのですが、スバル車のチューニングパーツを扱っているProvaの製品だから安心できるし、丁度セール品のようで値段(5,800円)もそんなに高くないので購入してみました。
このエアフィルターは使い捨てではなく、汚れたらエアでゴミを綺麗にするか中性洗剤を使用して水洗いが出来るということです。パッケージに洗浄して繰り返し使える限度は2、3回と書かれており、メンテナンスの目安は6ヶ月もしくは1万キロとも書かれていますので、通常の使い方であれば2、3万キロは大丈夫という事なのでしょう。
| 年式 | WRX/STi | WRX |
| 1992/11/01 ～ | 42021FA030 | 42021FA030 |
| 1993/10/09 ～ | 42021FA030 | 42021FA030 |
| 1994/10/07 ～ | 42021FA030 | 42021FA030 |
| 1995/01 ～ | 42021FA031 | 42021FA031 |
| 1996/09/09 ～ | 42021FA121 | 42021FA031 |
| 1997/09/01 ～ | 42021FC010 | 42021FA031 |
| 1998/09/03 ～ | 42021FC010 | 42021FA031 |
| 1999/08 ～ | 42021FA310 | 42021FA031 |
※CAR BOY 2000年5月 NEKOの解剖学講座より引用
私の車で確認したら確かに42021FC010の燃料ポンプAssyがついていました。
オーバーヒートというところまでは水温は上がっていないですが、ハードな走行をした後に水温が92度(純正の水温センサーの数値)になりなかなか下がらなくなってしまうという状態になってしまいました。クーラントは、BILLION SUPER THERMO LLC TypeRを使用していたのですが、前回の交換をいつしたのかをメモしていなかった為に不明ですが、かなりの期間が経っているので劣化してしまったのだと思われます。
水温の上昇を抑えて安定させる為にラジエーターを交換する事も考えているのですが、インプレッサ(GC8F)のラジエーターは純正でも比較的容量が大きい為(カロリー数は不明です。ご存じの方がいらっしゃいましたら教えて頂けると助かります)、クーラントやサーモスタットなどの付随部品である程度対処出来るのでは？とも考えました。
クーラントを交換するのであれば、ついでにサーモスタットを交換してみようと思いBILLION SUPER THERMOを購入してきました。
パッケージに書かれている謳い文句は、 「ビリオン・スーパーサーモは純正のサーモスタットに比べて開弁温度を約10?20℃下げる事により冷却水の循環を早めに行ないエンジンの熱ダレによるパフォーマンスダウンを抑制します。」 という事で、パッケージ裏面を見ると開弁温度が71℃(ノーマル78℃)となっております。
ブレーキパッドをエンドレスのCC-Mに交換して酷使したのでレコード盤のようになり、細かいクラックが入っていたブレーキローターを交換しました。当初は社外品の硬いディスクに交換するつもりでしたが、費用の面も含めて色々と考えた結果とりあえず純正品にしました。
交換方法を詳しくは書きませんが、ブレーキパッドの交換を出来る人だったら大丈夫だと思います。気をつける点、忘れがちな点として、リアのブレーキローターを交換する時は、サイドブレーキを解除する必要があるといった事です。
フロントのブレーキローターを交換し写真の白丸で囲った所を見てみると合わせ目がずれているような感じです。交換前にハンドルがぶれるような感じがしていたのですが、これが原因なんでしょうか？。
インプレッサを購入してから初めての車検を受けました。
足周りを車高調に変えていたり、コンピュータをアペックスのPower-FCに交換していたので、ショップなどへ頼もうかと思っていましたが、仕事が忙しくショップを探す時間がなかったので、購入したディーラーへ頼む事にしました。
足周りを自分で純正品に交換し、マフラーにはサイレンサーを入れてディーラーへ持っていきましたが、コンピュータ(Power-FC)はそのままでも大丈夫でした。また、ブーストコントローラーも付けたままでしたが、念の為、電源をオフにして出しておきました。レゾネーターなども外してありましたが、特に何もいわれる事なく車検を通りました。
それから、車検整備に伴って、走行距離が多かったのでタイミングベルトの交換をお願いしました。早急に交換する必要はありませんでしたが、ついでという事で保険の意味も含めて交換しました。
オイル関係は、ミッションオイル交換だけをお願いしました。オイルを抜いた時に、ミッションから金属片が出てきたようです。以前、ミッションオイルを交換した時と同じような物でした。
そのうちミッションのオーバーホールをしないといけないんでしょうね・・・(汗)。
株式会社カルマより、CORAZONのツインヘッドランプシステム(IT-01)のカーボンルックを提供して頂きました。CORAZONのホームページに、取り付け手順が詳しく書かれていますので、改めてここでは紹介する必要が無いと思いますので省略させて頂きます。純正のヘッドライトユニットを外してわかった事ですが、IT-01の方がだいぶ軽く出来ているようです。
裏側にあるネジ3本で光軸調整をするのですが、堅くて回し難い事があります。そのような場合は、ライト本体を外してネジを全部締めこんで、外すという事をすると回し易いようになります。
実際に使用してみての感想ですが、スポットライトのような配光パターンの為、純正のヘッドライトに比べると横が少し暗く感じます。また、購入時には55Wのバルブが付いているのですが、暗く感じましたので55Wで120W相当の明るさが得られるバルブを購入して交換しました。
最初から純正のシュアトラック式LSDがリアに装着されているのですが、純正品という事で効きが弱くマイルドといった感じです。 ビスカス式ほど軟弱な感じではないですけどね・・・。
リアデフのサイドフランジからオイルが滲んできていたので、それを直す為にオーバーホールをする必要があって、それに掛かる工賃が2、3万円ぐらいという事でした。 どうせなら機械式LSDに交換してしまった方が良いと判断しました。
どのメーカーのLSDを入れるか考えて調べた結果、元々シュアトラックが装着されているインプレッサに対応する機械式LSDは、クスコのMZ type-RS(1WAY)しかないようです。 希望としては、2WAYの物が欲しかったんですけどね・・・(^^;;;。
取り付けは、車工房リキさんでやって頂きました。 車を預けて1日で作業完了となりました。 交換後300km程普通に大人しく走って慣らしをし、慣らし完了後デフオイルを交換しました。 使用したデフオイルは、クスコのLSD用オイルです。
機械式LSDを入れると街中で交差点を曲がる時などにゴリゴリとかバキバキといった音がして五月蝿くなる事が多いですが、1WAY式のせいか耳障りに感じるほどの音はしません。 ハードな運転をしてみてコーナーリング時の進入の仕方、立ち上がり方がシュアトラックの時から比べると大きく変わりました。
アクセルオフもしくはブレーキングで進入し、クリッピングポイントまでパーシャルでいき、出口が見えたらアクセル全開という走り方をすると、気持ち良いコーナリングが出来ます。 アクセルを開けていくとリアが回り込むという感じと言えばいいのかな？。 でも、オーバーステアでどうしようもなく冷やっとするという事ではなく、コーナリングが楽しくなるという感じです。
この傾向は、峠道のような細かいコーナーの方が顕著に感じられます。
また、アクセルで車の姿勢をコントロール出来るようになったおかげで、ハンドルの切れ角は少なくなっているように思います。
ショックアブソーバーを車高調整式にしたり、スプリングを交換するなどして車高を落とすと、スタビライザーが機能する範囲が狭くなってしまいます。上の写真が車高を落とした時のロアアームとスタビライザーの写真です。ロアアームの位置を水平よりも下の位置にしているのですが、スタビライザーの位置がだいぶ高くなっています。
Q&A BBSでEJ２０神戸さんからの情報でGDBのスタビライザーリンク(スタビリンク)がGC8の物よりも短く、流用が可能という事なので、ディーラーで注文し購入してきました。
品番：20470FE000 1,500円(左右区別無)
昨晩、某所を徘徊中に突然エンジンストップ。何とか待避所へ車を寄せてチェックしたら、エアフロが完全に壊れてしまったようです。
前回交換した不調のエアフロが自宅に保管してあったので、それを取りに帰り交換して何とかなんとか動くようにして帰ってきました。
今日、エアフロを在庫しているディーラーを探し、わりと近い赤塚営業所に在庫があるという事で購入してきました。こんなに頻繁に壊れるのであれば、日産のZ32用もしくはインフィニティ用のエアフロへ交換しようかと考えています・・・。
昨日ZERO/SPORTSの60パイメーターフードが届きましたので取り付けをしました。本体とその他に取付及び取扱マニュアルとステッカーが同梱されていました。
取付方法として、「センターコンソールのハッチ(蓋)を取り外します。」と記述されていますが実際にどのようにするのか手順は記述されていません。内装の取り外し作業になれていない人は、ディーラーで整備要領書をコピーしてもらうなどした方が良いかもしれません。
IMPREZA WRX STi Version.Vには最初からフロントにSTiのカーボンストラットタワーバーが装着されています。しかし、ハードな走行をしていてフロントが落ち着かない感じがします。ロアアームバーを取り付ける事によってだいぶ良くなりますが、やっぱりGがかかるコーナーでフロントの剛性が足りないように思えます。STiの物はステーとシャフトの取り付け部分にあるボルトが細くかなりのガタがあるのと、もしかするとシャフト部分の剛性が足りないのかも？と思います。
そこで、クスコのストラットタワーバーを購入し、取り付けてみました。取り付け作業自体は、ボルト、ナットを外して取り付けるだけですので、簡単な作業です。
取り付けた結果、フロントの剛性が上がっている事がすぐに体感出出来ました。また、ハードな走行をしてGが掛かるようなコーナーでの安定感が向上しています。
リアにもフロントと同タイプのクスコのオーバルシャフトタイプのストラットタワーバーを取り付けました。
リアに取り付ける場合、ちょっと作業が面倒です。リアシートの取り外しとストラット上部にあるシートベルトを取り外し作業をする必要があります。作業時間としては1時間ぐらいでしょうか。
リアには既にロアアームバーが取り付けられており、そのせいかフロントのタワーバーを取り付けた時ほど効果がハッキリとはわかりませんでした。しかし、車体の共振が減るせいか若干騒音が減ったような気がします。
FRONT：Axis TYPE-R2 301
REAR：Axis TYPE-R 475
ブレーキパッドが残り少なくなり、新しいパッドを購入しました。今までずっとENDLESSのパッドを使用していたのですが、他のメーカーのパッドも使用してみようかと思い、Axisのパッドを購入しました。本当は、前後共にTYPE-R2を購入したかったのですがリアの在庫が無かった為、リアがTYPE-Rとなってしまいました。
ずっと使用してきたメタル系のパッドではなく、ノンアスベスト系のパッドですが、走り始めのパッドが冷えた状態からの効きも問題無いレベルですし、高温になった状態でも効き、コントロール性も良いと思います。鳴きについては、ENDLESSのCC-Mよりも大きな音でちょっと街中では目立つかもしれません。また、ノンアスベスト系という事でパッドの減りは早いと思われます。
ハードな走行をした後にクーラントが沸騰して、なかなか水温が下がらなくなってしまいました。
そろそろ、クーラントを交換しないといけないようです。
クーラントの交換作業は、けっこう手間が掛かるんですよね・・・(^^;;;。
インプレッサのクラッチ周りの部品をほとんど交換しました。プライベートで作業するには辛いので、車工房リキさんで作業をして頂きました。
クラッチディスクとカバーは、前回と全く同じクスコの物を選びました。当初はフライホイールもクスコ製にする予定だったのですが、部品の在庫が無くて、同等品というRIGIDの物を使用しました。純正品フライホイールの重さが不明なのでどれぐらい軽くなっているかわからないのですが、RIGIDの物は取り扱い説明書によると5.7kgとの事です。フライホールが軽量化された事によって、エンジンのレスポンスが良くなりシフトダウンやヒール&トゥーの時のエンジンレスポンスが良くなりました。純正品フライホイールだと意識してアクセルペダルを大きく踏んで(煽って)やる必要がありましたが、RIGIDのフライホールだと軽くポンッとアクセルペダルを踏むだけで事足ります。
それから、エンジン回転の落ち方が早くなっていますので、ちょっとだけ慣れが必要です。 でも、クラッチの慣らしをする(アタリをつける)必要がありますので、慣らしをしている間に慣れると思います。まだ、完全にアタリがついた状態では無いですし、軽量フライホイールとの組み合わせに慣れていないせいか、まだクラッチのミートが下手になっています。
慣れてくると平坦な場所での車庫入れなどで、アクセルを踏まずにアイドリングの状態でも車を動かす事ができるようになりました。平坦な場所でも同乗者がいるとちょっと重たくなるのできついかな・・・(^^;。
クラッチ交換をしてもらう時に同時に作業をすると工賃が若干安くなるので、エンジン・マウントとミッション・マウントも交換してもらいました。
強化エンジンマウントと強化ミッションマウントを組み込む事によって、エンジンやミッションの余計な動きを抑える事が出来ます。振動や騒音が増大するのはしようがないですが、ダイレクトに反応するので運転自体は楽しいものになりました。純正のエンジンマウントとミッションマウントの場合、コーナリングでの振り返しでヨッコイショって感覚があったのが、荷重移動が早くスムーズに出来るようになりました。
以前、シルビアに強化エンジンマウントミッションマウントを組み込んでいた時は、アイドリングでの振動が大きくて苦痛に感じた時もありましたが、インプレッサの場合、バランス的に優れている水平対抗エンジンのせいかそんなに苦痛ではありません。
また、3000rpm前後でアクセルオフするとミッションとかリアデフの辺りからちょっと大きな音がします。多分、何かが共振している音だと思いますが、ちょっと気になる音ではあります。機械式のLSDを入れている場合、かなり五月蝿くなってしまう可能性があると思います。
まだ慣らしの段階ですので、全開走行をした時には、追加でインプレッションを追記する事になると思います。
最近になり停車状態から1速で発進する時に、クラッチの繋がるポイントが通常時よりも奥になってしまうという現象が発生しています。
まずはクラッチフルードの通っているラインにエアがかんでいるのか？と思ってエア抜きとフルード交換を実施しましたが、現象に変化はみられませんでした。当初はお店でみてもらおうと思っていたいのですが、マスターシリンダーとオペレーティングシリンダーの調子が悪いのかも？という気がしたので、ディーラーへ行きオーバーホール・キットを注文してきました。
インプレッサの場合、マスターシリンダーのすぐ近くに高温になるタービンがある事と、オペレーティングシリンダーが高温になるエンジンのすぐ後にある事から、消耗が早い(寿命が短い)と考えました。
注文していた部品がパーツセンターに在庫していない為、メーカー発注となったようです。
その為、部品の入庫が火曜日となりました。
よって、自走可能になるのは今度の週末になりそうです(T.T)。
POWER-FCのセッティングがだいぶ進んで、黒煙もふかなくなりました。
ツルシの状態だとインジェクターがすぐに全開になってしまうのも、改善されてきて98%ぐらいに収まってきてます。
その分、アクセル全開にできる訳で、当然スピードも高くなってきて、ハンドリングに不満が出てきました(^^;;;。
アライメントがズレていて、左右のコーナリングで曲がり方が若干違うのが気になります。
そろそろ、ちゃんとアライメントを取ってもらった方がいいかも・・・。