スバル インプレッサ WRX STI(GDB F型)のメンテナンスやチューニングがメインのブログです。
お友達が本庄サーキットで開催される走行会に参加するということで、ぷらっと遊びに行ってきました(^^)。
何故か見学に来ている人が一人、二人、・・・いっぱい(^^;;。
というわけで、新年の顔合わせオフ会状態でした(笑)。
私の走り始めは、来週の金曜日です(^^ゞ。
注文しているブレーキローターは間に合いそうにないので、予備として保管している純正ローターで走行することになりそうです・・・(T_T)。
あと、オーバーホール＆仕様変更したオーリンズDFVですが、かなり乗り心地が悪くなったので、街乗りでは前後20段戻しで使用でしています(^^;。
あとは逆の手順で組みつけていきます。
インプレッサ WRX STI (GDBF)で使用している、Projectμ SCR-PRO(Front)のスリットが消えかけてきて、早めに注文しておいた方が良さそうなので、平野タイヤへフラッと行ってきました。
案の定、メーカーにも在庫はありませんでした(‥;)。
最も遅くなった場合、2008年1月末に入荷するということです・・・(￣□￣；) ！！。
SCR-PROを注文した時もこんな感じで、1ヶ月ぐらい掛かると言われましたが、実際には1週間ぐらいで入荷しましたので、今回もそんな感じで短期間で入荷されるように願っております。
しばらくの間、ブレーキパッドはProjectμ HC+を使用していますが、
「違う銘柄のブレーキパッドに変更してみようかな・・・？」
と考えたりしています。
と言うのも、サーキット走行会では出来るだけクーリングの周回を入れて走行していますが、第三ヒートとか第四ヒートぐらいになってくると、ブレーキのタッチが変わってきたり、ブレーキローターにブレーキの摩擦材が溶着しているような感じになってしまいます(^^;;。
Projectμ HC+は、街乗りとかワインディング重視のブレーキパッドなので、サーキットでそれなりに走れるようになってくると根を上げてしまうみたいです。
軽量化していないインプレッサ(GDBF)の場合、車体重量の影響も多少はあると思います・・・。
昨日、予定通りで筑波サーキット コース1000(TC1000)で開催された走行会で走ってきました。
走行会終了時のインプレッサ WRX STI (GDBF)のブレーキローターです。
走行会へ行く前から、
「スリットがもうすぐ消えてしまうなぁ・・・」
と思っていたのですが、こんな風にローターの内側の部分はスリットが綺麗に消えてしまいました(>.<)。
念のため、純正ブレーキローターを持参していましたので、何かあった時には対処できるようにしていました。
インプレッサ WRX STI (GDBF)のブレンボキャリパーは、サーキット走行をすると色が変色してくるので有名ですね(^^;;。
フロントのキャリパーは、写真のようにすぐに黒くなってきますが、リアのキャリパーは変色してくる気配はありません。
インプレッサ(GDBF)のブレーキバランスが、フロント寄りという事も影響していると思いますが、ブレーキの冷却効率が悪いというのが、最大の要因じゃないかと思っています。
冷却効率が悪いところに、サーキット走行に対応したカーボン系やメタル系のブレーキパッドを装着すると、発熱量が増えてしまいあっという間に黒くなってしまうのではないかと・・・。
発熱量が増えるということは、高温になっているという事ですので、ブレーキのフェード現象が起きやすいという事になります。
以上のことから、インプレッサ(GDBF)でサーキット走行をするのであれば、ディフレクターやダクトなどで熱対策をした方が良いでしょうね。
本庄サーキットで、今年初のサーキット走行をしてきました。
「日曜日のフリー走行なので、来ているクルマが多いのでは？」
と予想して行きましたが、オートサロンの影響なのか、比較的空いていました(^^)。
今までは、第一ヘアピンと第二ヘアピンで、比較的大回りのラインをとっていましたが、今回は逆に小回りするようなラインに変えて、タイムアップするか試してみることにしました。
そんな事を考えながらコースインしたのですが、ショックアブソーバーの減衰力を変更するのを忘れていました(-_-;)。でも、ピットインして減衰力を変更するのも面倒なので、そのまま走り続けることに・・・。(割といい加減な性格してます(^^ゞ。)
今までサーキット走行をする時は、フロント：4段戻し/リア：5段戻しの設定にしていましたが、この時の減衰力設定は、フロント：7段戻し/リア：9段戻しです。
走行を開始してから数周、
「いつもよりも走りやすいかも？」
と思いはじめました・・・。
減衰力の設定を硬くすれば速くなるわけではないし、乗りやすくなるとは限らないのは、知識として頭の中にありました。でも、今までフロント：4段戻し/リア：5段戻しの設定で、そこそこのタイムが出ていましたし、タイムの壁にぶち当たったという状況でもなかったので、減衰力の設定を変更するのは先延ばしにしてきました。
それが今回の準備ミスという怪我の功名で、柔らかめの設定の方が乗りやすく、良いタイムが出ることが分かりました。でも、これが他のサーキットでも同じようになるか、それは実際に試してみないと分かりません(^^;;。
本庄サーキットのフリー走行を走ってきました。
お友達と待ち合わせをして、一緒に行く予定だったのですが、見事に寝過ごしてしまい迷惑を掛けてしまいました(;￣ー￣川 アセアセ。
昼前に起きて、20分ほどで準備をして急いで本庄サーキットへ向かいました・・・。
祝日のフリー走行日なので、それなりに台数が多かったのですね。
クリアラップをとるのに少し苦労しましたが、ベストタイムをなんとか更新をすることが出来て、本庄サーキットでのベストタイムは46"562となりました。
タイムを更新できた要因は、自分でもハッキリとわからなかったりしますが・・・(^^;;。
第二ヘアピンのコーナリング中に、左手がシフトノブにいっていますが、自分でもどうしてそういう行動をとったのか不明です(^^ゞ。勘違いをしていて、違う周回の車載映像でしたので、アップしなおしました(^^;;。
インプレッサ WRX STI (GDBF)のサスペンション(ショックアブソーバー)交換方法を簡単に解説します。
純正のショックアブソーバーがついている時に撮影した写真が無かったので、オーリンズ DFVに交換後に撮影した写真を使用していますが、純正形状のショックアブソーバーでも作業内容は同じですので問題無いと思います。
筑波サーキット(TC1000)を走ってきました。前回TC1000を走行してから、インプレッサ(GDBF)の仕様で変更になったところは、
の二点ですので、劇的なタイムアップは期待していませんでした(^^ゞ。というか、
「気温が高くて、ベストタイム更新は無理だろうなぁ(^^;;」
と、タイムはあまり気にしないようにしていました。