- クラッチディスク：CUSCO METAL CLUTCH DISC 00C 022 C201SF
- クラッチカバー：CUSCO CLUTCH COVER(00C 022 B660)
- フライホイール：RIGID RW601
インプレッサのクラッチ周りの部品をほとんど交換しました。プライベートで作業するには辛いので、車工房リキさんで作業をして頂きました。
クラッチディスクとカバーは、前回と全く同じクスコの物を選びました。当初はフライホイールもクスコ製にする予定だったのですが、部品の在庫が無くて、同等品というRIGIDの物を使用しました。純正品フライホイールの重さが不明なのでどれぐらい軽くなっているかわからないのですが、RIGIDの物は取り扱い説明書によると5.7kgとの事です。フライホールが軽量化された事によって、エンジンのレスポンスが良くなりシフトダウンやヒール&トゥーの時のエンジンレスポンスが良くなりました。純正品フライホイールだと意識してアクセルペダルを大きく踏んで(煽って)やる必要がありましたが、RIGIDのフライホールだと軽くポンッとアクセルペダルを踏むだけで事足ります。
それから、エンジン回転の落ち方が早くなっていますので、ちょっとだけ慣れが必要です。
でも、クラッチの慣らしをする(アタリをつける)必要がありますので、慣らしをしている間に慣れると思います。まだ、完全にアタリがついた状態では無いですし、軽量フライホイールとの組み合わせに慣れていないせいか、まだクラッチのミートが下手になっています。
慣れてくると平坦な場所での車庫入れなどで、アクセルを踏まずにアイドリングの状態でも車を動かす事ができるようになりました。平坦な場所でも同乗者がいるとちょっと重たくなるのできついかな・・・(^^;。
- エンジンマウント：車工房リキ オリジナル強化品
- ミッションマウント：車工房リキ オリジナル強化品
クラッチ交換をしてもらう時に同時に作業をすると工賃が若干安くなるので、エンジン・マウントとミッション・マウントも交換してもらいました。
強化エンジンマウントと強化ミッションマウントを組み込む事によって、エンジンやミッションの余計な動きを抑える事が出来ます。振動や騒音が増大するのはしようがないですが、ダイレクトに反応するので運転自体は楽しいものになりました。純正のエンジンマウントとミッションマウントの場合、コーナリングでの振り返しでヨッコイショって感覚があったのが、荷重移動が早くスムーズに出来るようになりました。
以前、シルビアに強化エンジンマウントミッションマウントを組み込んでいた時は、アイドリングでの振動が大きくて苦痛に感じた時もありましたが、インプレッサの場合、バランス的に優れている水平対抗エンジンのせいかそんなに苦痛ではありません。
また、3000rpm前後でアクセルオフするとミッションとかリアデフの辺りからちょっと大きな音がします。多分、何かが共振している音だと思いますが、ちょっと気になる音ではあります。機械式のLSDを入れている場合、かなり五月蝿くなってしまう可能性があると思います。
まだ慣らしの段階ですので、全開走行をした時には、追加でインプレッションを追記する事になると思います。
- オペレーティングシリンダー・オーバーホール・キット：30622AA001
- マスターシリンダー・オーバーホール・キット：37240AA000
- ガスケット：37238AA000
最近になり停車状態から1速で発進する時に、クラッチの繋がるポイントが通常時よりも奥になってしまうという現象が発生しています。
まずはクラッチフルードの通っているラインにエアがかんでいるのか？と思ってエア抜きとフルード交換を実施しましたが、現象に変化はみられませんでした。当初はお店でみてもらおうと思っていたいのですが、マスターシリンダーとオペレーティングシリンダーの調子が悪いのかも？という気がしたので、ディーラーへ行きオーバーホール・キットを注文してきました。
インプレッサの場合、マスターシリンダーのすぐ近くに高温になるタービンがある事と、オペレーティングシリンダーが高温になるエンジンのすぐ後にある事から、消耗が早い(寿命が短い)と考えました。
注文していた部品がパーツセンターに在庫していない為、メーカー発注となったようです。
その為、部品の入庫が火曜日となりました。
よって、自走可能になるのは今度の週末になりそうです(T.T)。
POWER-FCのセッティングがだいぶ進んで、黒煙もふかなくなりました。
ツルシの状態だとインジェクターがすぐに全開になってしまうのも、改善されてきて98%ぐらいに収まってきてます。
その分、アクセル全開にできる訳で、当然スピードも高くなってきて、ハンドリングに不満が出てきました(^^;;;。
アライメントがズレていて、左右のコーナリングで曲がり方が若干違うのが気になります。
そろそろ、ちゃんとアライメントを取ってもらった方がいいかも・・・。
品番：22680AA301 34,100円
ISCバルブを交換後もアイドリングが不安定な状態が続いていたので、次に疑わしいエアフロセンサーを交換しました。その結果、アイドリングの不調は直ったようです。
イグニッション・オン時のエアフロセンサーの電圧は、交換前は1235mVで交換後は1045mVでした(POWER-FCのコマンダーにて確認)。約200mV誤差が出ていた事になりますが、これだけ誤差(ズレ)があればアイドリングが不調になるのも当然ですね。
先日、プラグ交換をした時に、プラグが真っ黒だったのは、このエアフロの不調が原因ではないかと思います。
FALKEN AZENISを使用して約2万キロ走行し、だいぶ山も無くなってしましたのでBRIDGESTONEPOTENZA RE711(205/50R16 87V)に交換しました。
RE711は、コンパウンドが柔らかい為、寿命が短いとかサーキット走行をするとブロック飛びが発生するなどの短所もありますが、降雨時のグリップ性能や安定感を考えると、一般道を普通に走行するには良いタイヤだと思います。
高速道路走行時のノイズは、お世辞にも静かとは言えませんが、AZENISよりは静かですので、必要以上にカーステの音量を上げなくても済むようになりました。
以前乗っていたSILVIA Q'sの時で使っていた時は、そんなに減りが早いなという感じはしませんでしたのですが、Imprezaの方がハイ・パワーで4WDという事もあり減り方が早いかもしれません。 2万キロぐらいもってくれればいいかな？という感じですね。
ちょっとばかり都内某所にて走行してみた結果ですが、タイヤの剛性感がAZENISに比べて低いせいかちょっと安定性に欠けるように思われます。それから、グリップ力が若干低いのかリアが出る(オーバーステア)傾向になるような感じです。リアの空気圧を調整したりショックの減衰力を調整すれば、オーバーステア傾向が治まるかもしれません。
東雲にあるSuper AUTOBACSにてZERO/SPORTSのクールラジエターを購入して取り付けをしました。購入価格は、定価(7,800円)+消費税でした。
交換作業は、説明書をよく読めば誰でも出来る作業です。手間取ったのは、ラジエターの横にスポンジを貼り付ける作業です。説明書を見ると出来るだけラジエターを寝かして取り付けて下さいと書いてありますが、車両右側の方はボディ、ラジエターの配管等で狭いのでかなり苦労します。
それから、ラジエターを寝かす際に上に持ち上げてしまうと、ラジエターとボディの間にあるゴムブッシュが外れてしまうので気を付けて作業をしましょう。外れてしまうと取り付けるのに非常に苦労します。
インプレッション
箱には、「水温で約5度下げる事が出来ます」と書かれています。実際に取り付けて走行して確認してみました。
クールラジエターを取り付ける前は、高速道路を約100km/h巡航した時に80度ぐらいでした。 取り付けた後に同じような気候の日に同条件で2～3度程水温が低くなる事を確認しました。(水温計のセンサーはアッパーホースに取り付けてあります)
街中での走行でも多少水温が下がっていると思うのですが、これは殆ど同じ条件で比較する事が出来無いので具体的な数値として表すのは難しいです。それから、停止してしまうとやはり水温が上がってしまうのは致し方がないですね。
- FRONT：ENDLESS EP351CC-S
- REAR：ENDLESS EP355CC-S
ブレーキパッドをENDLESSのCC-Sに交換しました。購入先は、雑誌などで広告を出している「ナガノ」というお店です。購入価格は、フロント(15,620円)、リア(14,960円)でした。
これにする前は、フロントのみENDLESSのCC-Mにしていたのですが、今にして思えばブレーキ･バランスがフロント寄りの為に前のめりになるような感じでした。前後共にENDLESSのCC-Sに変更した結果、バランスが良くなり4輪全てのブレーキが効いているという良いフィーリングになりました。
それから、走り始めのブレーキパッドが暖まっていない時のブレーキの効きもそんなに悪くないですので、街乗りにも安心して使用出来ると思います。しかし、ちょっと暖まって中途半端な温度になると、結構大きな鳴きが発生します。ブレーキローターがレコード盤状態のせいかと考えたのですが、リアのみですがCC-Sを使用している人も同じようですので、このパッド特有のもののようです。
某所でかなりハイペースで走行しても今のところフェードする兆候は見られませんので、サーキット走行などでも大丈夫ではないかと思います。年が明けて1月の初旬に日光サーキットに行ってきますので、サーキット走行でのインプレッションをここに載せる予定です。
ブレーキパッドが減っていないかどうか目視する時に、ホイールを外さずに外側のパッドだけを見て判断するのはある意味危険だと思います。ブレーキの形式やピストンの状態によっては、外側に比べて内側の方が早く減る事があるからです。また、新品の状態と比べて半分以下になった場合、サーキット走行などハードな走行をした時に、フェードし易い傾向にあると思います。
通常の街乗りでは問題は無いと思いますが、ハードな走行をする場合は注意しましょう。
インプレッサのエアフィルターを交換しました。当分の間、純正品を使用していく予定です。
しかし、スバルの純正品を在庫として置いてあるお店は少ないです。よって、同じサイズである日産車用エア･フィルターを使用します。これはシルビアやスカイライン用の物ですのでどこのお店でも置いてある物なので、まず品切れという事は無いでしょう。
発注していたPOWER-FC用ブーストコントローラが宅急便で届きました。週末に取り付けをする予定です。さて、土曜日のお天気は大丈夫なのでしょうか？。
それから、アクチュエータとソレノイドバルブが何処についているか調べておかないと・・・。
アクチュエータは探すまでもなく、すぐに見える所にありましたね(汗)。そのアクチュエータから出ている配管を辿っていけば、ソレノイドバルブも簡単に見つかりました。
ずっとROMチューンをどうしようか考えていたのですが、インプレッサのROMチューンをしているショップが少なかったり、交換している人が少なくどのショップのものが良いのかという情報がなかなか集まらなかったという事もあります。
また、何かあれば純正のECUに戻せば良いという事や、FC-COMMANDERでセッティングが変更出来るという手軽さを考慮して、アペックスのPOWER-FCに決定しました。
購入前にインプレッサ(GC8)のWRXとWRX STi Versionを試乗させてもらいました。 WRXは、試乗車として納入されたばかりで、走行距離が10kmいっていない状態、STi Versionは、既に100km以上走っている状態でした。
エンジン
人の話や雑誌の記事からIMPREZAは下のトルクが無いという認識だったのですが、前の車がSILVIA Q'sだったせいか、そこそこトルクがあって乗りやすいなと思ったのでした。 また、STi Versionの方が、エンジンの回り方がスムーズに感じました。 これは、WRXの方がぜんぜんアタリのついていない状態だったせいではっきりと分かる状態だったのかも知れませんが、STi専用ECUや給排気系のパーツ の成果だと思います。
ブレーキ
WRXのブレーキペダルのタッチが結構柔らかいなと思いました。 普通に街乗りやドライブに使用するのであればこれでも良いのかもしれませんが、サーキット走行などをする人だったら不満に思われると思います。 STi Versionでは、100点満点とは言えないですけど、かなり満足できるペダルタッチといえます。 キャリパーやABSユニットが違うだけあって、そのフィーリングの差は大きいです。
足回り
どちらも非 typeRAですので、足回りは共通ですからフィーリングに違いはありません。 純正にしては固くてしっかりしているなという感じです。 でも、ロール量はやはり大きいのでスピードを出すと少し不安な部分があります。 サーキット走行をするような人だったら足回りは、交換してしまう所なのでそんなに問題にならないかな？。
完全ノーマルの状態で筑波サーキット(TC2000)を走行してきました。
その帰り道の途中、フロントからコンコンと異音がしているので、「何だろう？」と下回りを確認したら、フロントスタビライザーとボディを固定しているブッシュ(左側)が、金具から飛び出してきている状態でした。
すぐに走行不能になるような事ではないと判断して、極力丁寧な運転を心がけて帰宅しました。後日、部品を発注して交換しました。
このブッシュが外れてしまう現象は、ノーマルの状態で起こりやすいようです。
